2018
Onsdag den 14 februari på Katarina Sjöfartsklubb
Föredrag av Kommendörkapten Erwin Vetter, f.d. fartygschef på olika isbrytare.
1. Sjöfart
I Östersjöområdet finns ständigt cirka 2000 fartyg på väg till, från eller i
olika hamnar. (Uppgiften från Sjöfartsverket).
Lägeskartor över sjöfartssituationen visar det aktuella läget med angivande av
fartygens identitet, kurs och fart. (AKLS i siten Marine Traffic)
Några uppgifter om hamnkapaciteten: Luleå till exempel kan hantera 5 miljoner
ton årligen. Lagerhållning av laster till sydliga hamnar enligt gammal modell
är omöjlig om Sverige skall kunna konkurrera med andra länder. Omfattande
transporter av timmer kommer till Sverige från hamnar på andra sidan Östersjön.
Gotland levererar kalk till järnverken och cementindustrin (2-3 miljoner ton
årligen). Kol kommer till järnverken från Polen och Ryssland.
2.
Isbildning och isutbredning.
Is bildas till havs i norra Bottenviken omkring i mitten på december. Årets
issituation synes enligt isbrytarledningen bli något svårare än normalt. För
närvarande (10 december) krävs assistans av trafiken till samtliga hamnar i
Bottenviken. Beredskap för assistans även till nordliga hamnar i Bottenhavet.
Samtliga 5 svenska isbrytare är i tjänst. Hög grad av samarbete med finska
isbryteriet. Beredskap även för insatser i södra Bottenhavet eftersom isen
nordöver kan driva sydvart med nordliga vindar.
Några ord om havsisens egenskaper.
Tallriksis kan bilda "stampvallar"bestående av söndermald issörja som packats
ihop till ett djup av 6-7 meter och bildar svårforcerade områden. Havsis driver
med vinden och skapar vallområden med mer eller mindre svårforcerade delar.
Sjötrafiken måste hållas igång året runt, något alternativ finns inte. Transporter med tåg och lastbilar kan inte klara de mängder som krävs för att försörja Sverige.
Torsdagen den 6 mars på Sjöhistoriska museet
Årsstämma i
Sällskapet. I styrelsen omvaldes Staffan Hansson, Lars Rossander och Ann
Klintbacke. Till nu medlem i Valberedningen efter Jan Linder, som undanbett sig
omval, valdes Hans Soop.
Styrelsen beviljades ansvarsfrihet för det gångna verksamhetsåret.
Årsavgiften höjs från och med 2019 till kr 200 för enskild och kr 250 för
familj.
Efter förhandlingarna höll ordförande Staffan Hansson ett mycket uppskattat
föredrag om F H af Champman, hans liv och gärning.
Måndagen den 16 april i Sjöfartshuset, Skeppsbron 10
Kommendörkapten
Sten Gattberg gav först en kort presentation av det vackra gamla hus i vilket
vi befann oss.Det uppfördes 1666-1671 av ryttmästare Isaac Kock och har
renoverats i olika omgångar, bland annat under slutet av 1700-talet då
slottsarkitekten Louis Masreliez inredde några rum på första och andra
våningarna till damer med kunglig anknytning, till exempel Sophie Hagman och
Euphrosyne Löf.
1985 köptes fastigheten av Fastighetsbolaget Endräkten som ägs av Neptuni
Orden, Sjökaptenssocieteten och Sjömannaföreningen. Nu gjordes en grundlig
renovering, inte minst av grunden, föreningslokaler inreddes och i den gamla
vindsvåningen inrättades en festvåning. Neptuni Orden, i vilken Sten Gattberg
under flera år varit ledande, inrättades 1812 och har till uppgift att lämna
stöd till behövande sjöfolk, deras änkor och barn. Det gör Orden genom sin
Hjälpkommitté, som årligen lämnar bidrag om cirka 1 miljon kronor.
Efter denna inledning gick Sten över till att tala om dagens ämne, utbildningen på segelfartyg. Han har i många år i olika omgångar varit såväl fartygschef på en av skonerterna och divisionschef när även Falken var rustad. Dessa fartyg byggdes 1947 för utbildning av bland andra blivande sjöofficerare. Besättningen består av 7 officerare, 7-8 befarna sjömän och 26 elever, marina men även civila. Utbildningen sker i två nivåer: grundläggande sjömansutbildning och, för dem som läst vidare, utbildning och praktik i astronomisk navigering.
Sommaren 1956 gick det första Tall Ships´Race från Tobay till Lissabon där bägge skonerterna deltog med framgång. Det skulle bli många flera kappseglingar de kommande åren. 1976 beslutades att Gladan skulle delta i OP SAIL till New York med anledning av USA:s 200-årsjubileum. Om den seglingen gav Sten en spännande berättelse.
Snart är det
dags att skriva ett nytt kapitel i skonerternas historia. Veckan före midsommar
1982 mönstrade 25 20-åriga flickor ombord i Gladan samtidigt som Falken får
manliga skolynglingar. Det är med spänning och förväntan som vi påbörjar
utbildningen och seglar från Örlogshamnnen i Karlskrona bort mot
Bornholmsgattet. Det blir två kyliga veckor innan vi möter värmen i Kiel - där
tjejbesättningen väcker uppmärksamhet. Hemseglignen går i sommarvärme och
tjejerna vinner den interna kappseglingen över Falken. Nu är det bevisat -
KVINNOR KAN.
Det blir ett bra och dagsaktuellt avslut på en spännande berättelse.
Torsdagen den 24 maj på Saltsjö Pir
Drygt 20 medlemmar hade mött upp kl 1130 vid Museet Hamn, Sveriges enda slagfältsmuseum. Här visas resultatet av de omfattande utgrävningar som gjorts i trakterna runt Baggenstäket, där några hundra svenska soldater hejdade en rysk framstöt i augusti 1721. Vår guide, Malin Alnevik gav oss en väldigt fin upplevelse med sin väl upplagda visning på cirka en timme. Vi fick inte bara själva stridshändelserna utan även träffningens plats i det historiska sammanhanget, och på köpet fick vi också några ord om det mångkulturella område, Fisksätra i Saltsjöbaden, där museet är beläget.
Efter föredraget fortsatte vi i samma byggnad till restaurangen Saltsjö Pir där vi kunde botanisera i en välmatat salladsbuffé och tillhandla oss en utmärkt dagens rätt för en billig penning. Vi gynnades av att det fantastiska vår/sommarvädret fortsätter, och vi kunde alltså avnjuta vårt kaffe på en rymlig veranda med utsikt över Lännerstasundet och inloppet till Baggenstäket.
Torsdagen den 20 september
Årets resa med Sällskapet gick till Göteborg. Jan Malmer inbjöd oss vid årsmötet i mars att besöka staden något som sällskapet således förverkligade i september. Jag vet från tidigare resor till Finland (3 st) att planeringen av resorna måste påbörjas tidigt och gick därför så gott som omedelbart ut med en förfrågan om intresse fanns för resan. Då vi konstaterat tillräckligt många ressugna bestämdes resan och planeringen rullade på. Jag brukar själv hålla i resorna men har till min hjälp den här gången fått värdefull hjälp av Peter Wiklund-Wandrup som adjungerats till styrelsen för bland annat reseverksamheten och som främst hållit reda på tåg- och båttider samt haft kontakten med lunchrestaurangen Sjömagasinet för att garantera en menyrätt som alla önskade sig och som skulle serveras direkt efter ankomst (pressat schema).
Huvudsyftet med resan var att besöka SSPA (Statens skeppsprovningsanstalt), numera ett konsultbolag som bland annat bedriver forskning inom skeppsbyggnad och ägs av stiftelsen Chalmers tekniska högskola. Uppslaget fick jag genom en uppgift att formler som Chapman tagit fram används i anstaltens datorprogram, vilket ju lockade till ett studiebesök. Jag fick omgående kontakt med Magnus Wikander på SSPA som oförtröttligt och med glatt humör hjälpt till med upplägget och framtagning av medarbetare för besöket.
Resdeltagarna var 15 till antalet. De anlände till Göteborg med tåg och bilar. Några återvände samma dag, andra fortsatte vistelsen i Göteborg eller längre upp efter Västkusten.
Utanför centralen i Göteborg mötte vid tågets ankomst värden på stället Jan Malmer, som ledde deltagarna till Lilla Bommen för vidare färd med turbåt på Göta Älv. Målet var Sjömagasinet för lunch. Under färden passerades Ostindiefararen Götheborg II, som ligger förtöjd vid platsen för forna Eriksbergs varv i avvaktan på placering vid Masthuggskajen, där ett besökscentrum planeras. De gamla varven på nordsidan av älven har ersatts med modern bostads- och kontorsbebyggelse, bostadshusen inte olika dem i Hammarby Sjöstad för att nu jämföra med Stockholm. Jan guidade och delade med sig av sitt rika kunskapsförråd om både gammalt och nytt längs Älven till Sjömagasinet.
Sjömagasinet
Restaurangen får nog ses som Göteborgs bästa sedan Leif Mannerströms dagar som krögare. Sällskapet intog en delikat lunch bestående av förutom sallad, ostfriterad kolja med Skagensås, picklade grönsaker, citron och dillslungad potatis. Jan inledde lunchen med att berätta om området som ligger i närheten av Chapmans födelseplats Nya Varvet samt om släktförbindelser med anknytning till Chapman och släkter i Göteborg som betytt mycket för stadens utveckling. Lunchen drog ut på tiden så sällskapet fick i hast bryta upp för att med turbåten och buss vid Eriksbergs varv hinna till Chalmers på utsatt tid kl. 15. Vid varvet hanns dock med att bese Ostindiefararen från utsidan där hon ligger vid kajen och att ta foton av det vackra fartyget.
SSPA
SSPA är ett världsledande maritimt kunskapsföretag som har vision att vara den erkänt mest värdeskapande partnern för innovativ och hållbar maritim utveckling. Utifrån kundernas verklighet skapar företaget hållbara lösningar för att möta deras utmaningar. Företaget erbjuder ett brett utbud av maritima tjänster, allt från fartygsdesign, energioptimering och att hitta de mest effektiva sätten att interagera med andra transportslag till att genomföra infrastrukturutredningar och riskbedömningar inom maritim miljö och säkerhet. SSPA har 95 medarbetare och omsätter 100 MKR. För att alltid kunna erbjuda den senaste kunskapen och de bästa metoderna är cirka 20 procent av företagets resurser engagerade inom forskning och utveckling. Huvudkontoret ligger i Göteborg och har ett lokalkontor i Stockholm. Företaget ägs av Stiftelsen Chalmers tekniska högskola.
Sällskapet blev mycket väl mottaget på företaget av Veronica Otterbrink, allt var dukat och klart. Först fick vi en utförlig och mycket klargörande redogörelse av forskaren på anstalten Lars T. Gustafsson för hur fartygsbyggnad/skeppsbyggnad ser ut i dag. Utöver intressanta inblickar i forskningen rörande beräkningar av vattenmotståndet mot fartygs framförande genom vattnet med modeller, något som ju Chapman ägnade mycken tid åt, fick vi återblickar på hur sjöfarten från begynnelsen nått fram till det allra senaste på området. Det gladde givetvis att Chapman fortfarande spelar en roll i den utvecklingen, bl.a. genom som nämnts datorprogram som rymmer principer som kan hänföras till honom. Mycket intressant var också förevisningen av anläggningar för utformning av modellskrov, vattenränna (260x10m med 5 m djup) för beräkning av motståndet mot skrov (jfr Chapmans vattenränna på Skärva) och bassäng (88×39 m) för vågors påverkan på skrov samt en simulator för skeppstekniska beräkningar. Den senare rymde bland annat program för manövrering i samtliga Sveriges hamnar. Vi fick se en simulerad utsegling av ett containerfartyg från Umeås hamn. Mycket imponerade allt detta och något att minnas av oss med intresse för inte bara fartyg och sjöfart utan också för den industriella utveckling anstalten bidrar med i Sverige och övriga världen med sina insatser i toppen på den maritima forskningen. Bilder fick inte tas inne i anläggningen men jag har fått mig tillsänd längst ned stående magnifika foton.
Besöket avslutades med varmt kaffe och gott tilltugg som kändes välkommet efter förflyttning i ett något kylslaget Göteborg.
Kopplingen mellan Chapmans teorier och en uppgift om datorprogram hos SSPA gav mig som sagt incitament till besöket. Detta genererar i hög grad vidare impulser. Vi skulle mycket väl inom ramen för vår uppgift - att sprida kännedomen om Chapman och hans verk- kunna rymma föredrag om konstruktion av skrov och om seglingsteori för fritidsbåtar, i synnerhet som seglingsintresset är stort. Många av oss är också intresserade av nutida fartyg och deras användning. Jag tar med mig erfarenheterna från besöket hos Chalmers för framtida uppslag.
För SSPA:s anläggningar, se https://www.sspa.se/our-facilities-and-tools , och forskning: https://www.sspa.se/how/research .
Det var efter en omvittnat mycket lyckad och minnesrik studieresa deltagarna återvände från. Bidragande var förutom det faktamässiga den trevnad som uppstår i ett gott sällskap som gör skäl för namnet Sällskap. Härtill bidrog också i hög grad Jan med sin koncilians och sina aldrig sinande kunskaper.
Lars Gustavsson i berättartagen
Onsdagen den 17 oktober
Inför en stor publik höll Konteramiral Thomas Engevall ett mycket engagerande föredrag med många bilder och några filmsnuttar, bl.a. visande robotskott och en äventyrlig helikopterlandning på akterdäck, om den svenska flottans största fartyg, de fem korvetterna av Visby-klass. De tillhör de mest moderna stridsfartygen i världen och är dessutom några av de största med skrov och överbyggnad i kolfiberlaminerad plast. De är byggda i s.k. stelth-teknik, d.v.s. skrovet har bara helt släta och vinklade ytor. Detta gör att de blir mycket svåra att upptäcka på radar, eftersom radarstrålarna reflekteras snett och inte rakt tillbaka till avsändaren. Tekniken utprovades i Sverige på ett testfartyg, HMS Smyge, med början 1991. Den fanns redan då i USA, bland annat på flygplanet Lockheed F-117 Nighthawk, som deltog i Gulfkriget.
Visby-korvetterna började byggas år 2000 på Karlskronavarvet, och den sista i serien levererades 2009. De är på 600 ton, 73 meter långa och 10,4 meter breda. De har fyra huvudmotorer på tillsammans 16 000 kW, är drivna av vattenjet och gör 35 knop. De har en besättning på 43 man, att jämföra med föregångarna, jagarna av Östergötland-klass, som hade drygt 200. De är avsedda för att bekämpa ytstridskrafter, jaga ubåtar och lägga och oskadliggöra minor. För att klara dessa uppgifter har de 57 mm kanon, sjömålsrobotar, målsökande undervattenstorpeder och fjärrstyrda minjaktsrobotar. Tyvärr saknas luftvärnsrobotar; sådana var planerade men ströks i den stora neddragningen när finansministern Anders Borg använde försvarets som en budgetregulator.
Förutom sina vapen har fartygen även ett mycket avancerat system av motmedel mot inkommande robotar. Detta och alla de olika vapensystemen styrs från stridsledningscentralen, som består av ett tio-tal datasystem med stor skärmar, en för varje vapen, en för kommunikation, en för manöver o.s.v.
Visby-korvetterna är ett första steg för att återuppbygga den svenska flottan, som haft en nedgångsperiod de senaste 20 åren. Med en fortsättning och vidareutveckling av dessa fartyg, tillsammans med ombyggnaden av befintliga ubåtar och nybyggnad av nästa generation får man en känsla av att den svenska flottan har kraft och kapacitet att åter kunna bli det skydd som är nödvändigt för att vi skall kunna hävda oss och försörja oss över haven. Vi tackar Thomas Engevall för att han på ett trevligt och instruktivt sätt ingjutit mod och förtröstan i våra hjärtan.
Torsdagen den 29 november
Dagens föredrag hölls på Katarina Sjöfartsklubb och ämnet var hämtat ur boken "Riksäpplet, arkeologiska perspektiv på ett bortglömt regalskepp". Det hölls av författaren, Niklas Eriksson, som till vardags undervisar och forskar på Stockholms Universitet.
Vraket av regalskeppet ligger vid en liten holme nära Dalarö, och har, i motsats till vraket av regalskeppet "Vasa", hela tiden vart känt. Liksom vid andra förlisningar tog man omedelbart upp de värdefulla kanonerna, men sedan lät man skrovet ligga kvar eftersom man inte hade den tekniken som krävdes för att ta upp så stora föremål. Genom åren har sedan en hel del skulpturer bärgats, de finns på Sjöhistoriska museet. Man har även tagit upp en hel del svartek som kommit till användning på olika byggplatser, bland annat i portarna till Stockholms stadshus som byggdes 1921.
Fartyget har som sagt varit välkänt men inte alls lika omskrivet som de båda andra regalskeppen, "Kronan" och "Svärdet", som också deltog i det ödesdigra slaget vid Ölands södra udde 1776. Till skillnad från de båda andra gick "Riksäpplet" inte den ärofyllda undergången till mötes under själva slaget, utan sjönk när man försökte förhala henne på en trygg ankarplats i skärgården, dit flottan dragit sig tillbaka efter slaget. Detta faktum, plus att fartygschefen inta var lika välkänd och högadlig som de båda cheferna på "Svärdet" och "Kronan" har lett till att vraket länge ignorerats.
På senare år har man dock inlett en noggrann inventering av vraket och hittat en hel del intressanta fakta om dåtidens fartyg, deras konstruktion och seglingsegenskaper, men även kunskaper om hur man levde och arbetade ombord. Vi fick också höra om hur den av Kungen inbjudne skeppsbyggaren Francis Sheldon inledde övergången från att bygga örlogsskepp efter holländska och franska förebilder till att anamma den engelska modellen, en utveckling som fullföljdes av F H af Chapman.
Ett i allt mycket givande och väl framfört föredrag över ett för Sällskapets medlemmar mycket intressant ämne.